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La mobilité de « demain » devient une fonction vitale à assurer en régime contraint. Se déplacer, acheminer des biens essentiels, accéder aux soins, maintenir des liens sociaux ou économiques élémentaires suppose l’existence d’infrastructures capables de résister aux chocs climatiques, énergétiques et logistiques, tout en restant réparables localement. Or, les routes et voies de circulation sont aujourd’hui parmi les infrastructures les plus exposées au dérèglement climatique.
Précision nécessaire : lorsque nous parlons de routes, cela ne signifie pas demeurer dans le modèle qui les a façonnées au XXᵉ siècle. Dans une société sobre, le réseau routier ne sert plus d’abord à accélérer les flux motorisés, mais à garantir la continuité minimale : accès aux soins, logistique essentielle, secours, mobilités douces et transports collectifs (bus de liaison inter-bourgs). Il ne s’agit pas de multiplier les infrastructures, mais de conserver un maillage simple, robuste et réparable, capable de fonctionner même en régime contraint.
Les orages violents, les pluies extrêmes et les épisodes de ruissellement intense provoquent affaissements, ravinements, effondrements de talus et coupures prolongées. Dans ce contexte, concevoir des routes résilientes implique de rompre avec une logique purement minérale et imperméable. Les chaussées doivent intégrer des dispositifs capables de ralentir et d’absorber l’eau, de la détourner sans violence et de limiter la concentration des flux. Noues paysagères, fossés végétalisés, accotements élargis, surfaces partiellement perméables et gestion décentralisée des eaux pluviales permettent de réduire fortement la vulnérabilité des réseaux routiers face aux mégapluies. Une route résiliente n’est pas une route qui résiste à tout, mais une route qui se dégrade lentement et de manière réparable.
Concrètement, cela peut se traduire par :
— des fossés végétalisés dimensionnés pour les pluies extrêmes ;
— des noues successives pour casser la vitesse de l’eau ;
— des talus stabilisés par des plantations denses ;
— des accotements perméables plutôt que totalement bitumés ;
— des bassins temporaires pour retenir les crues ;
— des passages busés surdimensionnés pour éviter les ruptures de chaussée.
L’objectif n’est pas d’empêcher l’eau : c’est de lui offrir des chemins sûrs — loin des habitations et des routes vitales.
La sobriété des mobilités constitue un second pilier fondamental.
Dans un monde de contraintes énergétiques croissantes, la dépendance à des véhicules lourds, rapides et fortement motorisés devient un facteur de fragilité systémique. La marche, le vélo mécanique, le vélo à supercondensateurs, la traction animale et les formes de transport collectif sobre offrent une robustesse que les mobilités high-tech ne peuvent garantir. Ces modes de déplacement reposent sur des technologies simples, peu dépendantes de chaînes d’approvisionnement mondialisées, et restent fonctionnels même en cas de rupture énergétique. Ces modes de déplacement ne remplacent pas tout, mais ils structurent le quotidien. Les autres mobilités viennent ensuite, en appui.
Rendre ces mobilités possibles suppose :
— des réseaux continus de cheminements piétons sécurisés ;
— des voies cyclables protégées, même modestes mais sans coupures ;
— des abris vélos sécurisés aux lieux clés (écoles, commerces, gares) ;
— des ateliers locaux de réparation et de réemploi ;
— des petites lignes de transport collectif régulières ;
— l’organisation de “lignes lentes” reliant bourgs, fermes et hameaux.
— des auberges-relais accueillant les chevaux.
Peu coûteux, ces dispositifs créent une mobilité de base robuste.
La résilience des mobilités repose également sur la décentralisation des flux.
Un territoire qui dépendra d’un unique axe routier, d’un pont majeur ou d’un nœud de circulation critique s’exposera à des points de rupture brutaux. Beaucoup de ces itinéraires ne seront plus pensés pour la vitesse, mais pour la continuité : voies lentes, partagées, utilisables par les secours, les vélos et la logistique de proximité. La multiplication d’itinéraires alternatifs, même moins performants en régime normal, permettra de maintenir une accessibilité minimale en cas de coupure partielle. Chemins secondaires, itinéraires agricoles ou forestiers aménagés deviendront alors des éléments stratégiques de la continuité territoriale. Dans un monde instable, la redondance primera sur l’optimisation.
Cela implique notamment :
— cartographier les points de rupture possibles ;
— rouvrir d’anciens chemins ruraux ;
— entretenir des voies forestières praticables ;
— prévoir des itinéraires de secours pour chaque bourg ;
— établir des déviations permanentes, même “imparfaites”.
Une route parfaite mais unique est fragile ; deux routes modestes valent mieux.
L’entretien et la réparabilité des infrastructures sont tout aussi décisifs.
Les routes et voies de circulation ne peuvent plus dépendre exclusivement de grands chantiers industriels, de matériaux importés ou de technologies lourdes. Une mobilité résiliente suppose la capacité d’intervenir rapidement et localement. Ateliers territoriaux, savoir-faire de maintenance de proximité, réemploi de matériaux, recyclage du bitume, pavage local, utilisation de matériaux biosourcés ou géosourcés permettent de restaurer des fonctionnalités essentielles sans attendre des chaînes logistiques lointaines. Il ne s’agit pas de maintenir les routes dans un état parfait, mais de garantir leur praticabilité minimale.
Concrètement, cela signifie :
— former des équipes locales de voirie ;
— stocker localement matériaux simples et réemployables ;
— privilégier techniques réversibles (pavage, empierrement) ;
— développer filières locales de réemploi ;
— utiliser matériaux locaux quand c’est pertinent.
L’essentiel n’est pas la perfection, mais la continuité d’usage.
Dans les situations de crise aiguë, l’enjeu central devient la continuité minimale de mobilité.
Pouvoir rejoindre un centre de soins, acheminer de l’eau ou de la nourriture, permettre l’intervention des secours ou maintenir des échanges de base conditionne directement la survie des populations. Une mobilité résiliente n’a pas vocation à soutenir le tourisme de masse ou les flux superflus, mais à préserver les fonctions vitales du territoire. Elle participe pleinement de la soutenabilité critique territoriale, au même titre que l’eau, l’énergie ou l’habitat.
Chaque territoire devrait donc identifier :
— les axes vitaux (soins, alimentation, eau, secours) ;
— les itinéraires de secours ;
— les points critiques à sécuriser en premier ;
— des plans de circulation en mode dégradé.
Penser les routes et les mobilités sous l’angle de la résilience, c’est enfin éviter la fragmentation du territoire en zones accessibles et zones abandonnées.
Les infrastructures de transport déterminent ce qui reste connecté et ce qui devient périphérique, voire sacrifié. En garantissant des réseaux sobres, réparables et résistants, un territoire se donne les moyens d’éviter les points de rupture territoriale, ces lieux où l’effondrement des infrastructures transforme une perturbation climatique ou énergétique en crise sociale durable.
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RESSOURCES DOCUMENTAIRES
PIARC – Climate-Resilient Transport Infrastructure Policy Guide
Guide élaboré par l’Association mondiale de la Route (PIARC) qui décrit les vulnérabilités des infrastructures routières face aux événements extrêmes et propose des stratégies de planification, de conception et de gestion pour assurer la continuité du transport.
UNECE – Climate and Disaster Resilient Transport Infrastructure
Rapport de l’International Transport Forum (ITF, OCDE) qui identifie les principales perturbations des systèmes de transport mondiaux et les façons de réduire les vulnérabilités par des politiques intégrées. Il met l’accent sur la capacité des réseaux à fonctionner ou à récupérer rapidement après des dérangements majeurs.
Récits de l'Anthropocène 