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L’un des meilleurs exemples de ces efforts impressionnants pour pouvoir faire perdurer, coûte que coûte, le « monde d’avant » est, sans aucun doute, celui de la voiture électrique.
La voiture électrique serait le « véhicule propre » par excellence, celui qui permettrait de conserver le même « confort » tout en prenant soin de la planète. « Silencieuse », « économique », « propre »….
C’est la voiture « qui ne change rien à votre quotidien et qui change tout » comme dit la publicité…
Alors, tous en « SUV électrique » ?
Rappelons quelques faits concernant la voiture électrique.
Tout d’abord, l’étape de la fabrication. Produire un véhicule électrique demande beaucoup plus d’énergie, et émet deux fois plus de gaz à effet de serre que de produire un véhicule thermique, du fait de la production de sa batterie et de sa motorisation. Un rapport de 2018 de l’Agence européenne pour l’environnement le constate : les émissions de NOx, SO2 et particules de la production des véhicules électriques sont 1,5 à 2 fois supérieures à celles des véhicules thermiques.
Les conséquences en matière de pollution des sols et des eaux sont doublées, voire triplées, principalement par l’extraction et l’affinage des métaux et la production électronique. Plus la consommation de métaux rares…
Ensuite, il y a la question du cycle de vie de la voiture électrique.
Une autre étude, effectuée en 2020, analyse le cycle de vie d’une Caddy Volkswagen électrifiée en laboratoire, et le compare méthodiquement aux émissions induites par le même modèle à essence.
Selon les conclusions de l’étude, tout dépend, ou presque, de la « provenance » de l’énergie utilisée : « si l’e-caddy converti – dont la batterie de 25,9 kWh a été produite à partir de l’énergie éolienne – est chargé uniquement avec de l’électricité verte pendant sa durée de vie, la voiture électrique est « plus propre » que son homologue à carburant fossile après seulement 17 000 kilomètres (…). Un véhicule avec une batterie deux fois plus grande (51,8 kWh) peut atteindre des valeurs comprises entre 20 000 (batterie fabriquée à partir d’énergie éolienne) et 35 000 kilomètres (batterie fabriquée à partir d’énergie charbon) jusqu’à l’équilibre lorsqu’il est chargé avec de l’électricité verte. En revanche, si la charge est effectuée avec un mix électrique correspondant à peu près à la moyenne européenne actuelle, même une voiture avec une petite batterie n’atteindra l’équilibre qu’au bout de 50 000 kilomètres, selon que l’on envisage ou non une utilisation de seconde vie. Un véhicule électrique avec une batterie de 51,8 kWh, produite à partir d’électricité au charbon et chargée avec le mix électrique « sale », n’atteint l’équilibre qu’au bout de 310 000 kilomètres ».
Une étude publiée par l’ICCT, en juillet 2021, souligne néanmoins l’intérêt (relatif) du véhicule électrique. Cette étude est une analyse du cycle de vie (ACV) des émissions de GES des voitures particulières en Chine, en Europe, en Inde et aux États-Unis. Elle prend en compte les types de groupes motopropulseurs les plus pertinents – les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV), y compris les véhicules électriques hybrides (HEV) ; les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) ; les véhicules électriques à batterie (BEV) ; et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) – ainsi qu’une variété de types de carburant et de sources d’énergie, notamment l’essence, le diesel, le gaz naturel, les biocarburants, les e-carburants, l’hydrogène et l’électricité.
Selon les auteurs : « pour les voitures moyennes neuves de taille moyenne, l’évaluation révèle que les émissions sur le cycle de vie des véhicules électriques à batterie immatriculés aujourd’hui en Europe, aux États-Unis, en Chine et en Inde sont déjà inférieures à celles d’une voiture à essence comparable de 66 à 69 % en Europe, de 60 à 68 % aux États-Unis, de 37 à 45 % en Chine et de 19 à 34 % en Inde. Pour les voitures de taille moyenne qui devraient être immatriculées en 2030, à mesure que le mix électrique continue de se décarboner, l’écart des émissions sur le cycle de vie entre les véhicules électriques à batterie et les véhicules à essence augmente pour atteindre 74 à 77 % en Europe, 62 à 76 % aux États-Unis, 48 à 64 % en Chine et 30 à 56 % en Inde. Comme l’indique la figure, une grande incertitude réside dans la manière dont le futur mix électrique se développera dans chaque région ».
Si nous pouvons comprendre que le véhicule électrique est, en prenant l’ensemble du cycle de vie, moins émetteur de gaz à effet de serre (de 3 à 4 fois moins en fonction du développement des énergies renouvelables ?), nous pouvons douter de la pertinence du propos selon lequel le simple remplacement de tous les véhicules à moteur thermique par des véhicules électriques (le « un pour un ») permettrait de respecter les objectifs de l’accord de Paris. En sachant par ailleurs que cet accord nous emmène vers un monde à + 3 degrés (à minima).
Le « un pour un », cela ne passe pas !
Il suffit de poser quelques chiffres pour le mettre en évidence. Prenons une petite voiture, telle la Fiat 500, et écoutons les « testeurs » (des journaux professionnels) qui ont pu mesurer sa consommation réelle. Cette dernière est de quelques 16 Kwh au 100 kilomètres. Si nous prenons un SUV Toyota 100 % électrique, donné pour un « 17,4 kwh / 100 kms », a une consommation énergétique réelle de 20 Kwh / 100 kms.
Par ailleurs, nous savons que les français (pour ne parler que d’eux) effectuent pas moins de 623 milliards de kilomètres par an (oui, vous avez bien lu, source, chiffres 2019). Si nous remplacions toutes les voitures actuellement en circulation en France, en conservant le même nombre de kilomètres parcourus, par les petites fiat 500 cela aboutirait à une consommation annuelle finale de 6,23 milliards x 16 kwh, soit 100 milliards de kwh (100 Twh !). Et cela nécessiterait donc de construire pas moins de 15 réacteurs nucléaires supplémentaires !
Mais, de plus, il faut tenir compte de l’empreinte matière (le lithium, nickel, manganèse et cobalt des batteries).
Une batterie de voiture électrique contient entre 3 et 5 kilos de lithium. Si l’on multiplie 5 kg par le nombre de voitures en circulation (39 millions), nous aurions donc besoin de 195 000 tonnes de lithium. Les réserves mondiales prouvées de lithium étaient estimées à 22 Mt (mégatonnes) fin 2021 (Institut d’études géologiques des États-Unis, USGS). La seule consommation de lithium de la France pour fabriquer son nouveau parc serait égale à 0.88 % des réserves mondialement connues. Et vu que la population française représente 0.85% de la population mondiale, elle aurait déjà consommé plus que la totalité de son « quota » (très théorique). Il ne resterait donc plus un seul gramme de lithium pour les autres usages (batteries solaires pour les équipements des maisons).
Mais les problèmes ne sont pas encore terminés ! Car il faut s’interroger d’une part sur « l’effet rebond » et d’autre part sur le devenir des anciens véhicules à moteur thermique.
Le renouvellement du parc va se traduire par un effet rebond conséquent et une augmentation significative du nombre de véhicules en circulation dans le monde. Les véhicules thermiques « recalés » ici seront, sans nul doute, exporter vers les pays plus pauvres.
Enfin , le flot de circulations de voitures électriques exige de pharamineuses infrastructures. Il faut un nouveau réseau électrique pour les bornes de recharge : environ 4 millions de bornes (une pour dix véhicules, les autres points de recharge étant au domicile ou sur le lieu de travail). Il faut compter 100 kilos de cuivre par borne, soit 400 000 tonnes de cuivre en plus (auxquels il faudra rajouter le réseau de câbles !)…
Il faudra toujours autant de routes (qui exigent du pétrole) et les entretenir… Il y a le coût des accidents (avec les dégâts matériels et humains). A tout cela correspondent des quantités d’énergies colossales.
Au regard de ces éléments, nous devons considérer la mobilité électrique comme une solution partielle n’ayant d’intérêt que si et seulement si le règne du véhicule individuel prend fin. La motorisation électrique demeure intéressante, de façon raisonnée, pour les transports collectifs (bus, trains, tramways) et pour des véhicules partagés. Mais « l’électrique » ne peut certainement pas être considéré comme une solution durable pour des véhicules personnels.
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RESSOURCES DOCUMENTAIRES
Les biocarburants : cela ne « passe » pas non plus !
L’UE gaspille des terres de la taille de l’Irlande sur les biocarburants, ratant d’énormes opportunités pour lutter contre le changement climatique, la perte de biodiversité et la crise alimentaire mondiale. Voir l‘Etude publiée le 9 mars 2023, Transport & Environment
Huit conditions du développement de l’électromobilité — Réseau Action Climat (2021, PDF)
Ce document en français ne se contente pas de discuter de la voiture électrique comme technologie, mais place la question dans une stratégie de mobilité durable : Il insiste sur le fait que l’électrification seule ne suffira pas si elle n’est pas intégrée à des politiques de réduction du nombre de véhicules, de distances parcourues, de transfert modal vers des transports moins impactants (train, bus, vélo) et d’urbanisme.
The (un-)intended consequences of transport electrification: a scoping review of rebound and spillover effects (2025)
Cette revue scientifique examine les effets de rebond comportementaux, c’est-à-dire comment les gains d’efficacité des VE peuvent être partiellement annulés parce que les conducteurs parcourent plus de kilomètres ou substituent des trajets multimodaux par de la voiture électrique. Les auteurs soulignent que les bénéfices environnementaux potentiels dépendent fortement des modèles d’usage et de la disponibilité d’alternatives de mobilité, pas seulement de la technologie.
Abstract :
Ces dernières années, de nombreuses politiques ont été mises en œuvre pour encourager l’adoption des véhicules électriques (VE). Malgré ces efforts et l’augmentation du nombre de VE, la contribution réelle du secteur des transports à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) reste limitée et insuffisante pour atteindre les objectifs environnementaux ambitieux nécessaires à la limitation du réchauffement climatique. L’une des raisons pourrait être que l’adoption des VE induit des comportements différents de ceux attendus. Dans la littérature, ces effets sont souvent désignés par les termes d’« effet rebond » et d’« effet de débordement ». Cette revue de la littérature exploratoire porte sur les changements de comportement induits par l’adoption des VE, mesurés aux niveaux individuel et agrégé. Notre revue inclut et classe 62 études. Celles-ci portent sur des changements de comportement qui compensent, totalement ou partiellement, la réduction attendue des GES, par exemple, une augmentation du nombre de déplacements en voiture (effet rebond), tandis que d’autres études abordent des changements de comportement dans d’autres domaines (effet de débordement). Le cadre et la stratégie de recherche proposés permettent de systématiser les mécanismes économiques et psychologiques sous-jacents qui, selon les études sélectionnées, génèrent des changements dans différents domaines comportementaux. Cette analyse porte également sur la manière dont ces réponses comportementales ont été définies et mesurées dans la littérature scientifique, ainsi que sur les limites et les lacunes de ces études. Parmi celles-ci figurent un usage imprécis de la terminologie et un manque d’études longitudinales axées sur la gestion des effets de rebond et de débordement afin d’exploiter pleinement le potentiel de réduction des émissions des véhicules électriques.
Récits de l'Anthropocène 