l’aviation comme révélateur d’une impasse méthodologique

Le dernier rapport de The Shift Project consacré à l’avenir de l’aviation part d’un constat simple : le transport aérien est l’un des secteurs les plus dépendants des carburants fossiles, et sa trajectoire actuelle est incompatible avec les objectifs climatiques.

Horreur, malheur : l’aviation allait-elle donc disparaître ? Face à cette menace jugée existentielle, les ingénieurs du Shift se sont lancés, avec Aéro Décarbo et l’Institut Mobilités en Transition, dans une exploration intensive des solutions permettant de préserver à tout prix la présence d’avions dans le ciel : améliorations d’efficacité énergétique, électrification partielle des segments courts, régulation de la demande, mobilisation d’importantes quantités d’électricité bas carbone et, surtout, recours massif aux carburants dits « durables » (SAF, Sustainable Aviation Fuel)…

Au final, le public est censé être soulagé : si l’aviation « ne pourra croître indéfiniment » (une bien belle découverte), un maintien d’une activité significative resterait envisageable au prix d’une transformation industrielle majeure et d’un arbitrage politique assumé.

Heureusement, nous aurions donc évité le retour à l’âge des cavernes. Les 3 % de la population mondiale qui prennent des vols de manière régulière peuvent respirer.

Le vrai problème est dans l’énoncé

Soyons sérieux. La question posée — « comment continuer à voler sans pétrole » — révèle moins un débat technique sur l’aviation qu’une impasse intellectuelle. L’approche shiftienne suppose d’emblée que le maintien de l’activité aérienne constitue un objectif légitime, et que le problème se réduit à une équation d’ingénierie.

C’est précisément cette hypothèse qui interroge. Dans un monde soumis à des contraintes climatiques et matérielles radicales, la méthode ne peut plus consister à sauver chaque secteur existant par des contorsions technologiques successives, même si celles-ci sont calibrées pour ne pas effaroucher les décideurs et les classes favorisées. Cette logique d’optimisation sectorielle était pertinente (?) dans un monde d’abondance énergétique ; elle devient insuffisante — voire délirante — lorsque la contrainte devient systémique.

Quand le Shift vole la tête en bas

En réalité, cette approche revient à prendre le problème complètement à l’envers : on part des usages hérités du monde fossile et l’on tente ensuite de les rendre compatibles avec des scénarios énergétiques extrêmement incertains, parfois construits sur l’idée que les objectifs climatiques les plus ambitieux resteraient atteignables sans rupture majeure.

Ainsi, dans ce rapport, on note avec surprise que le Shift continue à raisonner comme si l’objectif +1,5 °C restait un horizon opérationnel, alors que nous savons parfaitement que cet objectif n’est plus tenable, comme l’indiquent les publications récentes du groupe scientifique de suivi du GIEC en juin 2025 : le budget carbone résiduel mondial est désormais si réduit qu’il implique des transformations structurelles, et non de simples substitutions techniques.

C’est donc toute la démarche du Shift qui est méthodologiquement bancale face à l’ampleur des contraintes physiques. Le problème n’est pas qu’ils sous-estiment les difficultés techniques ; c’est qu’ils posent la question dans le mauvais sens.

Une démarche rigoureuse, en regard des limites planétaires, de notre empreinte écologique globale, de la manière d’habiter la Terre, impose l’inverse.

Il faut d’abord définir ce qu’est un système territorial réellement en « net zéro », doté d’un budget énergétique et matériel strict, puis examiner quelles activités peuvent y subsister sans tricher avec les contraintes physiques. Cela implique de raisonner en énergie nette disponible, en flux de matières, en capacité d’absorption des écosystèmes et non en simple substitution de carburants.

À partir de ce cadre « bottom up », l’aviation cesse d’être un secteur à préserver à tout prix : elle devient un cas d’école permettant de mesurer la distance entre nos imaginaires technologiques et les limites biophysiques. Car nous allons rapidement nous apercevoir qu’un monde en effectif net zéro — donc dans l’obligation de compenser toute émission anthropique par des actions anthropiques équivalentes, sans compter sur des puits naturels déjà saturés — ne dispose plus de marges énergétiques suffisantes pour maintenir une aviation de masse. Au mieux subsisteraient quelques liaisons internationales indispensables, arbitrées politiquement, mais sûrement pas un droit implicite à la mobilité aérienne généralisée.

Le débat n’est donc pas de savoir comment prolonger coûte que coûte les infrastructures du monde fossile — en entretenant une fois de plus des illusions dangereuses — mais d’accepter que certaines fonctions devront être drastiquement réduites si l’on prend au sérieux la soutenabilité matérielle.

Refuser ce déplacement de perspective, c’est entretenir le fantasme qu’une continuité technique suffira là où la situation exige une redéfinition structurelle de nos priorités.

Nous reposons donc cette question au Shift Project : sur un territoire donné, en sachant que vous ne pouvez pas dépasser, à terme, plus d’une tonne d’émissions GES en CO2e par an et par personne, que vous ne pouvez pas avoir une empreinte écologique supérieure à 1.6 hectares par habitant.e, que votre mix énergétique doit correspondre à un mode de vie compatible avec la protection et la régénération maximale de la biodiversité (et qu’il devrait être aux alentours de 20 GJ par an et par personne, soit, grosso modo, 6 fois moins d’énergie consommée qu’aujourd’hui), listez toutes les activités indispensables pour assurer un niveau de vie correct à la population (alimentation, habitat , éco industrie et artisanat, mobilités, communication, santé, éducation, culture….), et vous nous direz si, dans votre modèle, il reste de la marge ou pas pour l’aviation.

En sachant que ne pas tenter de répondre à cette question, signifie faire partie du problème et non de la solution.

A bon entendeur.

Régis Dauxois, le 7 février 2026